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航空工業發展途徑與對策:航空工業促進法對加快航空工業發展的重要性

摘要： 自從我國大飛機項目被確立為國家重大戰略項目后，關于促進航空工業發展的立法也不斷的提出。現在，有沒有必要制定一部航空工業促進法或者相關行政法規，立法的各方面條件是否成熟，各方權利義務如何配置，立法中，我們的困難都有哪些，解決爭論的理由和思路是什么。文中分析了制定我國航空工業促進法的必要性，并且探討了制定航空工業促進法時可能遇到的立法問題。

關鍵詞： 航空工業法；立法；立法問題

0 引言

從上世紀九十年代以來的二十年間，不斷有人大代表、政協委員提出我國應該制定《航空工業振興法》、《民用飛機產業發展條例》等航空法律、法規。然而見諸于公開刊物、平臺討論這個問題的學術研究文獻并不是很多。我國需要一部航空工業振興法嗎？韓國、日本有航空工業振興法，我們就需要嗎？他們的法律效果如何，如果移植到我國，適合我國的情況嗎？能起到積極作用嗎？航空工業立法與航空產業發展的內在規律有什么聯系？這些問題都值得學者們研究和探討。

1 我國制定航空工業促進法的必要性

“6月11日，為促進《民用飛機產業發展條例》立法工作，部裝備工業司和政策法規司組織召開了《民用飛機產業發展條例》立法座談會。國務院法制辦、中國商用飛機有限責任公司、北京理工大學、北京航空航天大學等單位的相關同志參加了會議。”[1]自從大飛機項目被列為國家中長期科技戰略規劃（2006年—2020年）的十六個重大專項之一后，建議為此項目進行立法的呼聲也隨之而出，工信部召開的《民用飛機產業發展條例》立法座談會就是應這一要求的確切反映。其實，早在上世紀九十年代，就有部分人大和政協委員建議制定一部扶持、發展航空工業的法律。“1991年七屆人大四次會議期間，110名人大代表聯名提案，要求國家盡快制定《航空工業振興法》，人大財經委和國務院法制局把本法（條例）列入國家立法計劃。”[2]當時，我國正處于計劃經濟向市場經濟轉變當中，航空工業立法的各方面條件都不成熟，也由于我國當時的政策注意力還未把航空工業及立法放在一個非常重要的位置，因此此事也就沒有下文了。

現在，隨著我國把發展航空工業放在國家重要戰略目標地位之一時起，由此，制定一部有利于我國航空工業發展的法律也就自然而然地提上了議事日程。有人說中國的大飛機產業之所以發展曲折、緩慢，是因為缺乏法制的保障。“中共中央委員、中國商飛公司董事長張慶偉同志在談到推進大飛機項目的困難時。把法制保障不健全、人才嚴重缺乏、技術儲備不足作為三大困難。張慶偉認為，作為國家中長期科技規劃重大專項的大飛機項目，應當在執行中得到完善、及時的法律支撐，得到有效的法律監督。”[3]有人認為，我們應該效仿日本、韓國制定自己的航空工業法。“日本政府扶植重點產業（尤其是出口重點產業）主要采取以下措施……50年代中后期，又制定了《機械工業振興臨時措施法》、《電子工業振興臨時措施法》、《航空工業振興法》等等。”[4]“韓國于1988年制訂了《航空宇宙開發促進法》，代替了原來的《航空工業振興法》，進一步完善了培養航空產業的法律制度。”[5]近幾年，隨著國家對航空產業的重視，學者們對航空法的討論也熱烈起來了。從先前關注航空運輸企業立法的研究到國家把大飛機項目列為重大戰略目標后，開始關注航空工業企業的立法問題，這一轉變擴展了航空立法的研究范圍和領域，立法探討的問題也從運輸業擴展到飛機制造業。這些客觀事實正好說明了法律不是無中生有的，而是現實客觀需要產生的結果。我國需要一部航空工業促進法嗎？日本、韓國制定了航空工業促進法，我們就需要制定同樣的一部法律嗎？“大飛機項目是振興航空工業的一項重大舉措，當務之急是要明確戰略目標。目標即國家最終要達到的目的，……，只有從一開始就明確大飛機項目的目標是發展民用客機，才能使民用航空工業的發展不再重蹈20年前失敗的覆轍。明確目標之所以如此重要，不僅是因為在技術路線、項目選址等方面的正確決策只能根據戰略目標來決定，而且是因為目標明確就可以對承擔責任者進行考核、不給畏難厭戰者和化公為私者以任何推卸責任的借口。大飛機項目是一個涉及到幾百億元公共投資的國家項目，絕不容許任何個人和任何組織把自己的私利置于國家目標之上。”[6]“兩個有關航空工業發展決策的問題嚴重影響航空工業建設的進程和振興：一是我國曾經未把航空工業技術列入國家高科技領域；二是航空工業要不要有強大的科研工作體系，預先研究在航空工業發展中占有什么樣的位置。”[7]路風教授在他的報告中談到把大飛機上升為國家戰略目標的重要性，也談到了整個中國航空產業現狀的體制問題，而以法律的形式確保大飛機項目國家戰略目標的順利實現是最具有穩定性的制度保障。吳大觀先生也談到了確立航空工業發展在經濟發展中地位的重要性。

航空工業發展途徑與對策:陜西促進航空工業發展的科技激勵政策研究

摘要： 參與國家大飛機重大專項、促進陜西航空工業發展，是陜西科技政策的重要立足點之一。在推進由航空大省向航空強省的轉型進程中，陜西的相應科技激勵政策逐步得以建立和完善；而這些建立和完善的科技激勵政策，不僅表現在對航空科技人員的激勵，還表現在航空科技成果轉化的激勵措施，以及為推動航空工業技術發展而規定的稅收激勵政策。

關鍵詞： 陜西；航空工業；科技政策；激勵

1 陜西促進航空工業發展的科技激勵政策制定之必要性

按照《國家中長期科學技術發展規劃綱要》（2006-2020）的規定，國產商用大飛機項目是當代中國十六個重大科技專項之一。2007年2月，總理主持國務院常務會議，原則上同意正式實施大飛機專項，并確定大飛機專項為國務院直接管理的兩個國家重大科技專項之一。按照國務院的統一部署，陜西、上海等五個省、直轄市成為了直接參與大飛機研發制造的重要基地和責任主體，陜西省人民政府和負責大飛機戰略推進的責任主體——中國商用飛機有限公司已經正式簽署全面戰略合作協議，這給航空工業優勢明顯而省域經濟實力較為落后的陜西省，提供了依托國家大飛機戰略、促進航空工業騰飛、整合各項產業集群的獨有經濟發展之路。近年來，為了更好地推進國家大飛機戰略的實現，促進在省航空工業的穩步發展，在國家科技政策的總體指導下，陜西通過一系列的地方立法，以地方稅收優惠、國家級和省級航空基地建設、促進陜西航空科技成果轉化、駐陜航空產業所屬科技研發人員權利保障等多方面為視角，建立和完善了相應的科技激勵政策，為陜西航空工業建設和陜西航空科技成果轉化提供了實實在在的軟環境支撐。

2 與陜西航空工業技術發展相關的稅收激勵政策

航空工業的穩步發展，依靠的是航空科技的進步，而航空科技既是典型的高技術群，包括“空氣動力技術、發動機技術、航空電子技術和航空新材料技術等”[1]，又是典型的高風險科技，需要政府在稅收方面予以激勵。國家層面的科技立法，基于航空科技發展的特征，往往都有宏觀的稅收激勵政策。2008年7月1日開始施行的新《中華人民共和國科學技術進步法》，在該法的第十七條明確規定，對于在實施國家大飛機重大專項的過程中，需要進口國內不能生產的關鍵設備、原材料或者零部件，依照國家有關規定享受稅收優惠政策。

近年來，陜西本省的地方立法，依照中央立法的宏觀精神，著眼于本省航空工業和航空科技發展的需要，也積極制訂了與此相關的稅收激勵政策。根據2012年9月1日正式開始實施的《陜西省科學技術進步條例》第十四條的規定，在陜西省境內開展的航空科技關鍵技術研究開發，以及開展的共性關鍵技術研究開發，可以將研發團隊、研發資產、研發成果等整體孵化為科技企業，享受西部大開發、高新技術企業、研發費用加計扣除、固定資產加速折舊等優惠政策。《條例》還規定，航空科技企業研發新產品、新技術、新工藝、新材料、新裝備發生的費用，可以在計算企業所得稅應納稅所得額時加計扣除，對于企業由于科技進步、產品更新換代較快的固定資產，可以采取縮短年限折舊或者加速折舊的方法，給予企業所得稅方面的優惠。

當然，為確保航空工業的研發經費實際用于航空科技的進步，該《條例》第二十條還強調：企業列支的研發經費未用于企業技術研發的，稅務部門對本部分經費全額征稅。

航空工業和航空科技的發展，離不開高等院校、科研機構、航空企業的通力合作與聯合攻關，離不開大眾的參與，而采用稅收優惠的激勵措施，則是地方立法機關在航空技術普及方面義不容辭的責任。基于此，《陜西省科學技術進步條例》在第三十五條明確規定，鼓勵高等學校、科研機構、航空企業向社會提供公益性、非營利性的科學技術普及服務，向社會提供公益性、非營利性的服務的，依照陜西省的相關規定享受稅收優惠。

當然，陜西省在促進航空工業和航空科技發展方面，還需要采取更加靈活、更加優惠的激勵政策。例如，基于國家大飛機在自主研發的過程中，不可避免地要涉及大量進口航空產品的實際情況，陜西應當制定新的稅收激勵政策，對關鍵性設備和配套性材料免征進口稅，或者通過先征后返的措施來減輕相關航空工業企業的稅務負擔。至于陜西航空工業生產的產片，只要是符合國家產業結構調整指導目錄中鼓勵采用的航空裝備內產品，筆者認為對其征收的企業所得稅，不宜超過百分之十五。

3 與陜西航空工業發展相關的科技人員激勵政策

中國商用飛機有限公司前任董事長張慶偉先生在談到中國實施大飛機專項的三大困難時，把人才儲備嚴重不足作為其中的第二大困難。國產支線飛機ARJ-21的副總設計師也認為，受“708工程”下馬的負面影響，當前一個時期，我國航空科技人員的科技水平急需得到提高。陜西作為我國的航空工業大省，要從根本上提高本省航空科技人員的水平和素質，就必須制定和實施相應的從業人員科技激勵政策。而這些針對航空科技人員的激勵政策，不僅要以中央立法為指導，而且應當切實解決航空科技人員亟待解決的具體問題，因此在相應的人身激勵內容上更應具有可操作性。

按照《中華人民共和國科學技術進步法》總則的規定，全社會都應當尊重勞動、尊重知識、尊重人才、尊重創造，國家只有在這“四個尊重”的前提下，才能夠發展包括航空工業在內的高新技術產業。《科學技術進步法》在第五章則具體規定了科學技術人員的待遇和權利，如科技人員的工資福利待遇、聘崗和取得相應職稱和職務的權利、在行業內部合理流動的權利。《科學技術進步法》中這些有關科技人員的待遇和權利規定，作為對專業技術人員的一種評價和承認[2]，也為陜西制定更加科學和具體的航空科技人員激勵政策，提供了有益的借鑒。

在《中華人民共和國促進科技成果轉化法》的指導下制定的，2010年最新修改并實施的《陜西省促進科技成果轉化條例》，在第九條即明確規定，作為新中國航空工業搖籃、陜西航空工業核心的西安（閻良）國家航空高技術產業基地，必須發揮其作為國家級航空產業開發區的優勢，采取措施，加快體制創新、機制創新，制定吸引優秀航空科技人員和經營管理者創新創業的激勵措施，增強為各類航空工業企業和科研院所提供服務的功能[3]。

為推定航空工業技術的進步，陜西省還積極借鑒相關部委立法的經驗，對航空科技人員進行精神和物質的獎勵激勵措施。陜西省的航空科技人員，一旦其完成的航空科研成果通過了符合規定的技術鑒定或者其他形式的技術評價，如與航空活動有關的新技術、新產品、新工藝被依法鑒定后，即享有選擇獲得獎勵的權利。一方面，航空科技成果的權利人，可以依據2010年2月1日生效的《陜西省科學技術獎勵辦法》所規定的評審程序，向陜西省人民政府及其辦事機構申請獲得陜西省科技獎勵榮譽和獎金。《陜西省科學技術獎勵辦法》是依據國務院頒布的《國家科技獎勵條例》而制定的陜西省科技獎勵方面的專門性地方規章，該《獎勵辦法》設立了陜西省科學技術最高成就獎（獎金100萬元）、一等獎（獎金6萬元）、二等獎（獎金3萬元）、三等獎（獎金1萬元）等四個級別的獎項。

另一方面，基于航空工業技術與航空活動的緊密關系，陜西省的科技獎勵政策也鼓勵本省科技人員向國家相關部委申報各種獎勵。如果陜西航空工業的從業人員希望其研究成果獲得國家部委的獎勵，則應當向國家民航局申報。1997年修訂的《中國民用航空總局科學技術進步獎勵辦法》，即明確規定了該項部級獎僅僅適用于航空活動的科研成果獎勵。該《辦法》第七條列舉了可以申報該局科技獎的具體人員類別，如直接參與航空項目的開發與管理、在解決關鍵航空技術和疑難問題中做出重要貢獻的人員。按照《中國民用航空局科學技術進步獎勵辦法》的規定，一旦航空科技人員的科技成果并認定為應當獲獎，則應當享受具體的獎勵證書和獎金，如一等獎獎金為二萬元，二等獎獎金為一萬元，三等獎獎金為六千元。

航空工業發展途徑與對策:論新中國航空工業發展及其文化的形成

摘 要：現代航空工業技術是一個國家的工業頂尖技術，是一個國家科研技術、國防力和工業水平能力的綜合體現。在過去六十多年的時間里，中國航空工業體系從無到有，從小到大，再到具備與設計和生產世界先進戰機的航空工業體系。新中國成立后，航空工業部門發展和生產了各種類型和各種用途的飛機和飛機引擎，并且生產了數千種民用和外貿產品，航空工業為國家科技進步和國防力量的建設做出了重要貢獻。

關鍵詞：航空工業；發展；企業文化

新中國航空工業從1951年4月17日成立，中國航空工業經歷了從修理飛機到制造大飛機、從仿制到創新的發展，中國航空工業歷經幾代人的艱苦奮斗和無私奉獻，新中國的航空工業已經從一個破土發芽的幼苗逐漸長成一棵枝繁葉茂的參天大樹。新中國的航空工業經歷了六十多年的艱苦發展，成功地研發并生產了各種用途的飛機，包括殲擊機、轟炸機、無人機、直升機、教練機、強擊機和各種民用飛機，為我國的國防力量的建設和經濟的騰飛做出了不可估量的建設。我國航空工業的發展主要分為四個階段。

一、中國航空工業的零起步

新中國的航空工業起始于修理飛機，1950年7月，美國率領聯合國軍進入朝鮮戰場。1950年10月，中國人民志愿軍進入朝鮮參加抗美援朝戰爭，朝鮮戰爭是新中國的領導人意識到新中國必須馬上建立自己的航空工業。當時，我國的工業基礎非常薄弱，當時說過：“我們能造什么？我們能造紙、桌子、椅子，但我們不能造坦克、飛機和大炮。”經過蘇聯專家評估后，全國只有22個工廠可以改建利用。1950年3月，航空工業籌備組成立；1951年4月，政務院下發關于《關于航空建設的決定》，標志著新中國的航空工業正式建立。新中國在蘇聯的幫助下，在第一個五年計劃期間，國家在航空方面投入大量資金創建自己的航空工業基礎，其中創建了一批航空院校和13個航空重點企業，初步建立我國的航空工業體系。

航空工業部門在初步建立我國的航空工業體系后，航空工業部門試制新中國的第一架飛機――初等教練機5（簡稱“初教5”），并且成功首飛。1956年殲擊機5（簡稱“殲5”）試制成功，1957―1958年，經過航空部門夜以繼日的努力多用途運輸機5（簡稱“運5”）試制成功并且初級教練機6研發成功，之后殲擊機6（簡稱“殲6”）制造成功。新中國的航空工業每天都發生著日新月異的變化，新中國的航空工業部門僅僅用了七至八年的時間就完成了從修理制造到自行設計，從活塞引擎到掌握飛機引擎的核心技術的偉大改變。航空工業部門在1953―1961年間，我國的航空工業有了突飛猛進的發展。在此其間，航空工業部門制造了3種飛機和4種引擎以及其他產品，新中國的航空部門成立之初先后從蘇聯引進7種型號的飛機和9種引擎，并且先后聘請蘇聯顧問和專家來華援助我國的航空工業發展，這批蘇聯顧問和專家為新中國航空工業的發展做出了不可磨滅的貢獻。

二、自由發展航空工業

1963年9月，航空工業部成立，后經中央批準與航空研究院于1965年1月1日合并。我國航空工業發展之初是引進機型并仿制，通過仿制機型來積累航空工業生產經驗。在仿制機型的同時我國也開始自行設計機型并生產。強擊機5（簡稱“強5”）經歷了“”時期，在幾沉浮后于1964年重新開始研制，終于在1965年6月1日首飛，強5的成功研制標志著我國可以自行研制并制造噴氣式戰機，繼強5之后沈陽飛機設計研究所以米格─21為基礎研制殲擊機8（簡稱“殲8”）并研制成功，而此時我國航空工業技術完成了從仿制到自行研制的過度。

在1963年，哈爾濱飛機制造廠以伊爾─28為基礎自行研制轟炸機5（簡稱“轟5”），首批轟5總裝了兩架并于1966年9月24日首飛，哈爾濱飛機制造廠在生產轟5的同時也在研制轟6。1966年10月西安飛機制造廠完成轟6飛機第一架靜力試驗機的總裝，轟6飛機于1968年12月首飛成功。在運輸機方面，運輸機7（簡稱“運7”）和運輸機8（簡稱“運8”）完成設計和首飛但直到1976年后才定型。運輸機10（簡稱“運10”）的研制是我國在航空運輸機研發方面取得了很大的進步，但由于市場、經費和其他原因而落馬，運10的落馬不得不說是我國航空工業發展的遺憾。

三、航空工業全面發展

十一屆三中全會后，為了跟緊世界發展的步伐和世界航空先進技術，由幾位領導和專家組成的代表團在訪問了歐洲航空工業和工業強國后，在1979年1月6日召開部黨組擴大會議，討論在不遠的將來中國航空工業的發展方案和戰略目標。1979年1月18日，航空工業部門決定成立中國航空技術進出口公司，我國開始將西方國家的先進整機技術整體引進，提高我國航空工業研發的整體技術并縮小與世界先進航空技術之間的差距。

航空工業部門成功地將直升機9（簡稱“直9”）引進，不僅解決了我國直升機的更新換代問題，同時使我國的航空工業研發和制造技術邁上了一個新的臺階，通過消化吸收并且掌握世界先進的航空設計技術和試驗方法，為其他型號的直升機研發提供了有力的條件和更先進的生產技術。

現在，隨著殲10B、殲15、殲20、殲31和轟6K的研制成功，標志著我國已經進入世界航空強國的行列，我國進口武器將成為歷史。

航空工業的發展離不開航空產業，航空工業部門的目標始終是研發現代化航空武器和發展現代航空技術。改革開放以后，中國的航空工業除了進行強5、殲7、殲8等飛機的改型外，還努力研制新一代性能更先進的飛機，其代表就是殲8Ⅱ殲擊機。此外，中國的下一代主力戰斗機殲10也已經宣告研制成功。這一系列的成果說明，中國已經有能力自己設計高性能的戰斗機，我們與發達國家的差距將會越來越小。我國吸收很多先進的飛機設計制造技術并以此來研發了很多產品并且交付部隊，極大地增強我國的國防力量。

中國航空工業部門在努力發展軍用航空的同時，開始轉向民用航空產品。航空工業產業本身就是軍民航空產業結合的產品。第二次世界大戰以后，發達國家的航空工業迅速完成了從戰時到平時的轉變，很多設計軍用飛機的工程師開始設計民用飛機。而中國從改革開放以后，也加快了航空工業軍轉民的進程，我國的民用飛機的發展取得了重大突破，多種產品研發成功并且批量進入國內外市場。2008年11月28日，具有自主知識產權的新支線飛機ARJ21-700飛機成功首飛。2012年4月17日，ARJ21-700完成全部研發試飛工作。2014年12月30日，ARJ21-700飛機獲得我國噴氣客機首張型號合格證。C919項目于2008年11月啟動，C919飛機首架機于2015年11月下線，C919飛機預計于2017年初進行首飛，我國民用飛機的設計和制造技術取得了重大突破。

進入21世紀后，2001年11月10日，中國被批準加入世界貿易組織。面對世界范圍內的產業轉移和新的軍事力量的挑戰，我國航空工業應整合所有資源。近年來，我國航空工業全面對外開放，積極進行國際技術合作，全面融入世界航空體系，先后出口上千架飛機和引擎。新舟60和運12 實現批量出口，而K8教練機直接向埃及出口生產線。我國航空工業實現了由單純的出口航空產品向出口航空技術的轉變，我國的航空工業走向了世界，促進國內經濟的發展和推動航空技術的進步。

四、中航工業的重組

1999年7月，國防科工委決定將其旗下的五大軍工集團改組為十大軍工集團。其中，中國航空工業總公司一分為二，改組為中國航空工業第一集團公司（中國一航，AVIC I）和中國航空工業第二集團公司（中國二航，AVIC II）。2008年11月6日中國航空工業第一集團公司和中國航空工業第二集團公司重組成立新的航空工業公司，集團公司下轄200家子公司和20家上市公司。2008年5月11日，中國大飛機項目公司――中國商用飛機有限責任公司在上海正式成立。中航工業集團秉承“航空報國，強軍富民”的宗旨，踐行“敬業誠信，超越創新”的理念。中航工業集團成立以來，構建起了集團文化體系，即以集團宗旨理念為核心的理念體系，以“六統一。統一的集團公司戰略，集團宗旨理念，公司名稱和司徽，司旗，司歌，標準字和標準色）為核心的形象識別體系。我國的航空工業從它誕生的那一天起就肩負起了航空報國的歷史重任。

航空工業部門在擴大對外開放的基礎上順應經濟全球化趨勢并更深地融入世界市場，尋求更好的發展機遇。在全球航空產業鏈方面，我們要積極進行全球合作，增強中國航空工業在國際上的知名度和影響力，不斷擴大中國航空工業集團的市場份額，加快具有自主知識產權的航空產品進入國際市場的步伐，針對國際市場的需求應不斷創新，開發更多的產品。在融入區域經濟方面，航空企業在全國各地均有分布，而且航空企業本身就是區域經濟的重要組成部分，近些年來，中航工業集團相應國家號召與很多地區就區域經濟進行了深入合作。

世界上的第一架飛機誕生于美國，但歐洲的航空技術曾長期行走在世界的前列，直到第二次世界大戰后，美國才重新坐上世界航空技術的寶座，這其中的經驗和教訓值得中國這樣的后起航空國家深思。美國的工業基礎和科技曾落后于歐洲，萊特兄弟發明飛機后不久，歐洲的航空工業技術領先于世界，在第一次世界大戰期間，美軍的飛機差不多都是歐洲設計制造的。

目前，美國是世界航空工業處于最高水平的國家，美國擁有較好的工業基礎和強大的經濟實力，這只是美國航空工業技術先進的一個原因，美國航空產業發展有六個特點：一是將航空產業作為戰略產業來發展；二是重視預研和前期技術發展；三是科學的論證與分析對整體技術發展的促進作用；四是在項目發展中的科學實用觀；五是重視人才和充分調動人的作用；六是重視在實踐中檢驗和修正，這六點可以說是美國航空工業的助推劑。此外，美國航空工業之所以發達還有其他原因：其一，美國很多航空企業是私人企業，這使得公司為了發展必須不斷創新，以增企業的生命力，其二，航空工業企業也是企業必須具有一定的競爭，以公司的生存和發展作為最高指令；其三，人才是科技發展的動力，以人才為中心；其四，飛行器和飛行器引擎應分開發展。我國的航空工業經歷了六十多年的發展，已經具備了獨立研發和生產先進作戰飛機的能力。但在航空工業方面，我國與美國的差距是全方位的。飛機的研制不僅僅是研制飛機，還包括航空材料的研制、航電系統的研制、機械制造技術和加工工藝以及系統整合的能力。在航空領域還有廣闊的領域等待探索，在探索的過程中充滿了危險。這使得飛行器設計師必須具有一定的冒險精神，畢竟科技的進步不是康莊大道。